La transizione dai veicoli a combustione a quelli elettrici che l’Europa – e non solo – ha promesso di portare avanti ora e nei prossimi anni è una buona notizia, ma fino a un certo punto. Le stime dicono che fra poco meno di dieci anni il numero di auto elettriche in circolazione in UE potrebbe crescere di circa 38 milioni di unità, passando dai 2 attuali ai 40. Un aumento esponenziale, concentrato in un lasso di tempo piuttosto ristretto, che evidenzia l’interesse per il settore – già nel 2020 le vendite globali erano aumentate del 43%. Ma l’analisi costi-benefici di un progetto o di un qualsiasi altro intervento non può prendere in considerazione solo l’aspetto economico: tale metodo potrebbe alla fine rivelarsi parziale, controproducente e vantaggioso solo per alcuni. Vediamo perché.
Punto primo: di qualunque tipologia, il problema è l’auto
Prendendo per buone le stime dell’Agenzia europea per l’ambiente, scopriamo che i trasporti causano quasi un quarto delle emissioni di gas serra che ogni anno si registrano nel continente europeo. Di queste, oltre il 70% è generato dagli spostamenti su strada: auto, furgoni e autocarri rappresentano la quota maggiore. Nello specifico, le automobili sono responsabili di circa il 12% delle emissioni totali di CO2 dell’UE e dovranno diminuire di più di un terzo (37,5%) entro il 2030 per restare in linea con gli obiettivi stabiliti dagli Accordi di Parigi.
Il Green Deal europeo – un insieme di iniziative politiche proposte dalla Commissione europea in ottica ‘verde’ – mira a raggiungere la neutralità climatica in Europa entro il 2050, da ottenere riuscendo ad emettere meno carbonio di quanto foreste e oceani siano in grado di rimuovere naturalmente dall’atmosfera. Per riuscirci non esiste un’unica via, una soluzione globale priva di ostacoli.
È vero che i Paesi UE stanno mettendo in campo grandi investimenti per incentivare il passaggio all’elettrico, ed è anche vero che le emissioni di CO2 delle auto elettriche sono circa tre volte inferiori a quelle delle equivalenti a benzina o diesel, durante tutto il ciclo di vita del veicolo. Nel suo ultimo rapporto su cambiamenti climatici e qualità dell’aria, l’AEA (Agenzia europea dell’ambiente) ha ribadito che le auto elettriche sono preferibili alle auto a benzina o diesel: “in contrasto con alcuni dubbi e incertezze espressi dall’opinione pubblica circa i benefici ambientali delle auto elettriche, la scienza è sempre più chiara in tal senso” si afferma senza dubbi al suo interno. Vantaggi che per l’Agenzia rimangono anche con il mix energetico attualmente in uso in Europa, che include ancora una grossa quantità di energia elettrica prodotta dal carbone. Certo, se in futuro la fornitura di energia elettrica utilizzata per la produzione e il funzionamento di auto elettriche sarà ricavata principalmente da fonti rinnovabili, i benefici si moltiplicheranno. L’AEA dice che è questo il principale fattore che da solo influenza le prestazioni dell’elettrico in termini di ambiente e salute.
L’elettrico è davvero sostenibile?
Ma se da una parte sostituire le vetture a combustione con quelle elettriche rientrerebbe nei programmi green della Commissione, dall’altra stanno già emergendo alcune criticità che non possiamo ignorare, tipo: la quantità di litio di cui avremo bisogno per soddisfare la richiesta. Una ricerca del Climate and Community Project e dell’Università della California, pubblicata in esclusiva dal Guardian, ha dimostrato che se gli americani, ad esempio, continueranno a usufruire dell’auto al ritmo attuale, entro il 2050 i soli Stati Uniti avranno bisogno del triplo della quantità di litio (componente essenziale del motore elettrico) ad oggi a disposizione per l’intero mercato globale. Con conseguenze disastrose su più fronti, soprattutto per le popolazioni indigene. La frenetica estrazione del litio minerebbe il loro approvvigionamento idrico e alimentare, la biodiversità dei luoghi che abitano e porterebbe all’appropriazione indebita delle terre da loro possedute e curate.
È chiaro quindi che non basta passare da una tipologia di auto all’altra. Il presupposto è che debba prima di tutto – e inevitabilmente – diminuire la nostra dipendenza dalle auto: lo studio ribadisce che il passaggio ai veicoli elettrici alimentati a batteria al litio, aggraverà le disuguaglianze ambientali e sociali con conseguenze evidenti già nei prossimi trent’anni, “e potrebbe persino mettere a repentaglio l’obiettivo di riscaldamento globale contenuto entro gli 1,5°C”, scrive il Guardian.
La soluzione, dunque, è data da una serie di fattori interconnessi tra loro. Potremo utilizzare meno l’auto, ad esempio, quando avremo a disposizione un sistema di trasporto pubblico adeguato, o quando la viabilità ci permetterà di muoverci di più a piedi o in bici – è questa l’opzione più ecologica di tutte – se la si può prendere in considerazione senza il timore di finire sotto qualche ruota. Paradossalmente, con i giusti interventi, utilizzare le modalità di trasporto “alternative” potrebbero rivelarsi molto più sicuro, molto più conveniente e più veloce delle auto. Alla fine di tutto, il senso è ridurre l’utilizzo di un trasporto a motore privato solo quando c’è davvero necessità di farlo (e in quel caso, “se davvero hai bisogno di usare un’auto, quella elettrica è la scelta migliore per l’ambiente”, scrive l’AEA).
In realtà potremo permetterci di definire l’auto elettrica una rivoluzione – anche se chiaramente non potrà mai essere ecologica al 100% – quando però sarà in grado per davvero di impattare il meno possibile – dalla produzione alla messa in circolo – sull’ambiente circostante. E non c’entra solo il modo di ricavare elettricità. Ci sono almeno ancora alcuni punti critici su cui lavorare, come diminuire le dimensioni delle batterie, massimizzare il riciclo – bisogna recuperare la maggior parte dei materiali che compongono l’auto – e aumentare la durata delle automobili. Secondo i calcoli dell’AEA, se una vettura elettrica percorre “solo” 70mila chilometri e poi viene rottamata, la sua prestazione complessiva in termini ambientali non sembra così buona rispetto alle auto convenzionali, principalmente “a causa dell’energia supplementare utilizzata per la loro produzione, superiore a quella necessaria per un’automobile convenzionale”. Se il chilometraggio si raddoppia, invece, “il confronto risulta nettamente a favore delle auto elettriche”.
C’è ancora un enorme problema: il litio
Quasi la metà del valore del veicolo elettrico è dato dalla sua batteria. Un dato di cui le aziende sono ovviamente al corrente, al punto che Thomas Schmall, responsabile della tecnologia di Volkswagen, ha dichiarato che «la competizione nel mercato dei veicoli elettrici si giocherà proprio sui costi delle batterie». Perché una ‘scatoletta’ così piccola – perlomeno rispetto alle dimensioni di tutta la vettura – è così determinante? Stando a quanto specificato dall’Agenzia dell’Ambiente, la peculiarità dei motori elettrici – oltre al fatto che non producono direttamente emissioni di inquinanti atmosferici come ossidi di azoto e particolato, se non quelle derivate dai freni e dall’usura delle gomme – è che questi sono più efficienti dei motori a combustione (quindi una parte maggiore dell’energia caricata nella batteria viene utilizzata per far procedere l’auto). In altre parole, lo spreco di energia è minore, soprattutto quando si guida in città. Questo è possibile perché la batteria si comporta come una specie di serbatoio in cui immagazzinare l’energia necessaria a far muovere l’auto. Praticamente, anche se la spinta a muoversi arriva dal motore, le sue prestazioni sono influenzate direttamente dalla batteria e dalle sue capacità. Rispetto a quelle tradizionali, le batterie ricaricabili al litio – un metallo leggero noto per la sua elevata conduttività e capacità di immagazzinare energia – si caricano più velocemente, durano di più e hanno una densità energetica superiore (e per questo sono ampiamente utilizzate all’interno di veicoli elettrici).
Va da sé, che se il mercato automobilistico si proietterà sull’elettrico – e questo nei disegni europei avverrà a tappe forzate, visto che dal 2035 entrerà in vigore il divieto di vendita di auto nuove con motore a combustione – la domanda globale di litio, non a caso definito ‘oro bianco’, esploderà. La stessa Commissione europea a settembre del 2020 ha inserito il litio, per la prima volta, nell’elenco dei “materiali critici” – definiti tali per l’alto valore economico e l’elevato rischio di approvvigionamento. Secondo le Nazioni Unite, il valore del mercato globale di batterie agli ioni di litio sfiorerà entro l’anno prossimo i 60 miliardi di dollari (solo in Europa la domanda di litio potrebbe aumentare di 18 volte nei prossimi dieci anni, superando l’offerta). Tant’è che in diverse parti del mondo, quelle più ricche di litio – tra cui Australia, Stati Uniti, Cina, Serbia, Tibet e il famoso “Triangolo del Litio”, un’area tra Cile, Argentina e Bolivia che detiene più della metà delle riserve mondiali – cresce di giorno in giorno la preoccupazione per gli impatti socio-ambientali e geopolitici che la frenetica ricerca del metallo potrebbe portarsi dietro. E che l’Europa potrebbe causare per prima visto che attualmente dipende totalmente dalle risorse estere.
Chiaramente estrarre il litio – per evaporazione da acqua salata (acque sotterranee, laghi salati) o dalle rocce – è un’attività dannosa per l’ambiente e per l’uomo, per diversi motivi. “Produrre” litio richiede molta acqua – 1,8 milioni di litri di acqua per tonnellata di litio, mentre la maggior parte delle regioni coinvolte sta già affrontando lunghi periodi di siccità -, inquina il suolo e le falde – con emissioni di anidride carbonica che variano dalle 5 alle 15 tonnellate per ogni tonnellata di litio estratto – e vìola spesso i luoghi e i diritti delle comunità indigene e rurali, come sta avvenendo in Cile e in Argentina. Privazioni che alimentano conflitti sociali interni ed esterni.
Il giusto sta nel mezzo
La discussione sulle auto elettriche, per essere costruttiva, ha bisogno di essere inserita in una prospettiva di economia circolare, che si basi su riuso, rigenerazione e riciclaggio dei componenti. Questi infatti contengono grandi quantità di metalli e altre materie prime critiche, “la cui lavorazione può comportare il consumo di molta energia e la cui produzione può talvolta sviluppare sostanze tossiche”, come fa notare l’AEA. “Se possiamo prendere un intero componente, come una batteria, e usarlo in un’applicazione diversa, ciò può ridurre in modo significativo l’impatto ambientale complessivo”. Così come accade estraendo il litio contenuto in un vecchio motore. Invece ad oggi in Europa viene riciclato solo il 5% delle batterie a ioni di litio, soprattutto perché recuperare il metallo è ancora troppo costoso (paradossalmente, conviene estrarlo da capo).
Rimane il fatto che, come più volte ripetuto nelle righe precedenti, l’auto elettrica può essere parte della soluzione, ma non l’unica. A fare la differenza sono, piuttosto, comportamenti virtuosi e scelte che dipendono direttamente dall’uomo. Come optare di muoversi il più possibile in bicicletta. Queste ultime, tra l’altro, sono anche molto efficienti in termini di spazio: è possibile parcheggiare fino a 15 biciclette nello spazio occupato da una sola auto, e “anche le piste ciclabili richiedono meno spazio rispetto alle strade o alle autostrade”. Lo scrive direttamente la Commissione europea, che tuttavia non pare prendere grandi decisioni in merito, preferendo appunto concentrarsi sulla transizione all’auto elettrica, nella quale risiedono evidentemente interessi economici maggiori delle aziende.
“Se c’è bisogno di meno spazio, la quantità di terra utilizza è inferiore, così come il tasso di inquinamento del suolo e dell’acqua”. Tant’è che ogni anno, i ciclisti nell’UE permettono di evitare la produzione di oltre 16 milioni di tonnellate di CO2, cioè le emissioni annue totali di un Paese grande come la Croazia – basti pensare che guidare 10 km al giorno in auto per un anno per recarsi al lavoro produce 680 kg di CO2.
Insomma, non basta comprare un’auto elettrica se alla base non si educano i cittadini a comportarsi e pensare in un certo modo. E, allo stesso modo, non basta invitare le persone a muoversi di più a piedi o in bici: bisogna mettere loro nelle condizioni di poterlo fare e sentirsi al sicuro. Il giusto sta nel mezzo, non serve colpevolizzare. Bisogna agire.
[di Gloria Ferrari]
Non è meglio la diversificazione piuttosto che passare da una dipendenza estera ad un’altra? Finchè non si risolve il problema batterie mantenere un sistema misto benzina ed elettrico.
Buon articolo, equilibrato. Le altre tecnologie sono in ritardo. Bisogna lavorare sul recupero del litio da batterie esauste, sul riutilizzo per altri fini delle batterie esauste esoprattutto su nuovi processi di estrazione, water-sparing.
Nell’articolo si parla solo di batterie al litio… Ma esistono già e a costi minori, batterie a base di sodio (sale) con l’efficienza uguale a quella delle batterie ora in uso e sono riciclabili al 100%! Ovviamente nessuno ne parla perché è sempre e solo una questione di soldi! 😡
Non lo sapevo. Grazie di averlo messo in risalto. Ovviamente, come già successo in passato, quel che non rende non viene considerato da… dall’alto.
E’ possibile che nel grafico pubblicato (Emissioni gas serra in Europa\Fonte Commissione europea) l’industria e la produzione di energia elettrica valga meno dello 0.5% ???
Il grafico riguarda solo le emissioni dovute ai trasporti
Magari continuare ad usare gli idrocarburi solo per quegli spostamenti che non consentono l’utilizzo di biciclette, tipo zone impervie.
Ma perchè non re-introdurre il risciò?
L’ Unione europea non ha alcun interesse a ridurre l’inquinamento in favore dei cittadini è e sempre sarà una gigantesca macchina giurdicia antidemocratica sui generis inquinata ad ogni livello dalle lobby. Se davvero avesse a cuore l’ambiente avrebbe, insieme alla BCE, creato un piano enorme per efficentare il trasporto pubblico e le infrastrutture quali le pista ciclabili ad esempio. Invece no di trasporto pubblico l’UE non ne parla minimanente. Inoltre ora ha preso di mira le case che dovrebbero tutte entro il 2030 rientrare nella classe energetica E. Mi piacerebbe sapere chi da oggi al 2030 avrà il denaro per tale efficentamento energetico. È l’ennesima mossa per togliere ricchezza ai citradini. Considerando poi che nel grafico presente nell’articolo le case rappresenfano una quota minima delle emissioni di CO2. Magari sbaglio ma io non vedo alcun intento di tutelare l’ambiente.
Concordo pienamente.
Non ho visto grafici riguardanti la percentuale di impatto delle abitazioni.
Quindi? Cosa si dovrebbe fare? Nulla? Lasciamo tutto così? Anche io sono critico verso le istituzioni europee, ma lamentarsi come fa lei (tutti ladri, rapina verso i poveri ecc…) non porta da nessuna parte. Lei cosa farebbe per migliorare l’efficienza energetica delle abitazioni e dei trasporti a livello europeo? Visto che il 30% delle emissioni clima alteranti è dato dal comparto agricolo e zootecnico, cominciamo da li? vietiamo la carne? oppure introduciamo altre forme di proteine? Oppure anche la farina di insetti è frutto delle intenzioni delle élites europee per impoverirci? Sinceramente, e lo dico con tutto il rispetto, le prese di posizione come le sue hanno veramente rotto le scatole, e non tanto perchè le dice lei, quanto perchè poi diventano la base delle “puttanate” che la classe politica si inventa (vedi Lega e FdI col nutriscore), quella si per difendere gli interessi delle lobby…
Mi consenta, ma e’ quello che lei dice ad essere “una puttanata”:
e’ infatti una fatto che le maggiori emissioni di gas serra siano non di origine industriale, ma dovute agli allevamenti intensivi; non e’ vero che si debba sostituire la carne con gli insetti: basterebbe sostituire le proteine animali, almeno in parte, con quelle vegetali (la medicina insegna come queste siano tra l’altro molto piu’ salutari); riguardo poi il “cappotto termico” per gli edifici che invece lei ritiene giusto le faccio presente che quello degli enormi costi e’ un fatto reale per tutti quegli europei che non fanno parte degli “intellettuali col cashmirino” di sinistra; per non parlare della devastazione architettonica che questi interventi “ammodernanti” avrebbero sulle citta’ della bella Italia: non siamo paesi del nord Europa ove la storia non e’ che marginalmente incisa sulle case e i bei borghi antichi. Per quanto riguarda poi la romantica bici le ricordo che noi non siamo l’Olanda o la Danimarca o il nord della Germania, ove il terreno e’ una landa desolata e piatta, ma esistono da noi monti, valli, colline ove la romantica pedalata puo’ essere una gioia la domenica, ma la mattina quando devi andare al lavoro e’ solo fatica. Ma forse lei risiede in centro, in una citta’ pianeggiante, dal bel clima tutto l’anno, con un lavoro comodo, e che guarda al resto del mondo dall’alto del suo perbenismo…gia’, solo puttanate…
Esatto il primo problema è quello, l’Italia in primis non ha alcun soldo per fare nulla. I servizi stanno decadendo sempre di più per mancanza di fondi e continui tagli. Lo stesso bonus ristrutturazioni è stato di fatto stoppato proprio perché non possiamo spendere, Bruxelles non ce lo permette. O si torna agli Stati che spendono per le infrastrutture, oppure sarà un nulla di fatto, ci faranno andare a piedi.