Il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS) ha dato il via libera al progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e Reggio Calabria. Approvato dunque il piano dal valore di 13,5 miliardi di dollari per la maxi-opera che intenderebbe essere il ponte a campata unica più lungo del mondo. Mancano però ancora una serie di passaggi fondamentali per l’ok definitivo al progetto, che dovrà ora passare alla Ragioneria dello Stato per poi andare tra le mani della Corte dei Conti. Nel frattempo, le associazioni ambientaliste manifestano l’intenzione di scatenare contro il progetto una pioggia di ricorsi. A ogni modo, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha annunciato per l’ennesima volta la data di inizio dei lavori, che si sposta di volta in volta sempre un poco più avanti nel tempo: «Tra settembre e ottobre conto di partire con i cantieri, lavori ed espropri», ha dichiarato, affermando che il Ponte sarà «percorribile dal 2032».

Il governo ha celebrato con toni trionfalistici il via libera del CIPESS al progetto del Ponte sullo Stretto, che prevede una lunghezza complessiva di 3.660 metri, con una campata sospesa di 3.300 metri e torri di 400 metri alle basi. Nel comunicato pubblicato dal MIT, sono stati forniti numeri ambiziosi e assai difficili da verificare, come la capacità del ponte di ospitare fino a 6mila veicoli ogni ora e 200 treni al giorno. Peraltro, negli ultimi mesi Salvini ha più volte parlato della creazione di «120mila posti di lavoro»; in realtà si tratta di unità di lavoro annuo (ULA), che non corrispondono direttamente al numero di occupati: ciascuna ULA rappresenta infatti il lavoro svolto da una persona impiegata a tempo pieno per un anno intero. Secondo le stime della Società Stretto di Messina, la durata del cantiere del ponte sarà di almeno sette anni. Da queste tempistiche deriva il dato di «4.300 occupati medi» durante il periodo di costruzione, ottenuto dividendo le 30.000 ULA per sette.

L’esecutivo lo considera un’opera strategica per lo sviluppo del Meridione e dell’intero Paese, promettendo futuri benefici in termini di occupazione, mobilità, turismo e attrattività internazionale. In realtà, l’iter è ancora molto lungo e in ballo ci sono numerose criticità economiche, tecniche e burocratiche che potrebbero compromettere i tempi e la realizzazione dell’opera. Uno dei principali problemi riguarda i costi elevati di gestione e manutenzione, con il progetto che prevede 1,6 miliardi di euro necessari per la manutenzione straordinaria dal 2034 al 2060. Questo si aggiunge ai dubbi sulla sostenibilità economica dell’opera, che dovrebbe ripagarsi solo nel 2062. A complicare ulteriormente la situazione è l’iter autorizzativo, che deve ancora passare attraverso un’approvazione formale della Corte dei Conti. Questa potrebbe esprimere rilievi o, in scenari più estremi, bloccare il progetto. La mancanza di un progetto esecutivo definitivo, che sarà pronto solo tra circa 470 giorni, rappresenta un altro potenziale ostacolo: il progetto definitivo non ha ancora risolto tutte le problematiche emerse durante la valutazione ambientale, con 68 rilievi da sanare. Le indagini archeologiche, gli espropri e i contenziosi legali aggiungono ulteriori incertezze.

Le Associazioni Greenpeace, Lipu, Legambiente e WWF lanciano infatti ufficialmente il guanto di sfida al governo in una nota comune, giudicando la decisione del CIPESS «un vero e proprio azzardo», sia per motivi economici sia «per il quadro d’incertezza» del progetto. «Come si è sempre dato per scontato il parere della Commissione VIA, oggi si dà già per acquisito il parere della Corte dei Conti che, invece, ancora deve pronunciarsi – scrivono le associazioni -. Si tace sul fatto che la cosiddetta apertura dei cantieri sarà poco più che simbolica e riguarderà interventi preliminari sia perché il progetto esecutivo non è ancora stato redatto, sia perché la modifica di legge voluta dal governo per procedere ad una cantierizzazione a fasi spezzetterà il progetto esecutivo lasciando sino all’ultimo aperta l’incognita sui risultati sulle prove da fatica sulla tenuta dei cavi e sugli approfondimenti sismici prescritti dalla Commissione VIA». Le quattro organizzazioni annunciano che ricorreranno «in tutte le sedi affinché lo scempio non si compia e non si buttino via miliardi di euro in un’opera inutile, mentre il sistema del trasporto pubblico dell’intero Paese si trova in condizioni sempre più insostenibili».

Certo è che l'”annuncite” del ministro Salvini ha raggiunto, nell’ultimo biennio, livelli senza precedenti. Nel marzo del 2023, durante la trasmissione “Cinque minuti su Rai 1”, Salvini dichiarò che i lavori sarebbero iniziati «entro l’estate 2024», per poi ripeterlo due mesi dopo in occasione della conferenza stampa di presentazione del decreto che ha riattivato la Società Stretto di Messina, e poi a settembre, in seguito a un incontro del cda della società. A fine maggio 2024, Salvini aveva sbandierato l’obiettivo di «aprire i cantieri entro l’anno 2024». Nell’aprile di quest’anno Salvini ha annunciato che l’inizio della costruzione fosse distante solo «poche settimane». Lo scorso 19 maggio, il Ministro ha invece affermato che i cantieri sarebbero stati aperti entro l’estate. Ora, il sempre più aleatorio orizzonte temporale si è spostato all’autunno 2025. Nel mentre, Salvini ha ventilato la possibilità che il Ponte venga intitolato all’ex leader del centro-destra Silvio Berlusconi, che storicamente ne è stato lo sponsor più rappresentativo.