La TAV spiegata una volta per tutte: perché è un’opera inutile e pericolosa

Il 31 Agosto, Telt, il promotore pubblico binazionale responsabile della realizzazione e della gestione della sezione transfrontaliera della linea ferroviaria mista Torino-Lione, chiamata comunemente Tav, ha affidato il contratto per i lavori di scavo del tunnel di base della parte Italiana tramite un appalto da 1 miliardo di euro. Si concludono, così, le assegnazioni dei lavori per quanto riguarda la costruzione dei 57,5 chilometri del tunnel a doppia canna che passerà sotto le Alpi tra Italia e Francia. I dirigenti di Telt e i promotori del Tav esultano per questa svolta importante che sblocca i cantieri nella parte transfrontaliera. Ma la storia della costruzione di questa imponente opera va avanti affannosamente da più di trent’anni, tra cambiamenti di progetto, ritardi, inchieste giudiziarie per infiltrazioni mafiose, analisi costi-benefici sfavorevoli, militarizzazione e forti resistenze della popolazione locale. Cerchiamo quindi di fare un po’ di chiarezza sulle vicende di questo progetto e sulle motivazioni che spingono una grande parte della popolazione della Val di Susa ad opporsi con grande determinazione all’opera, nonostante repressione e processi. 

Fine anni ’80: si affaccia l’ipotesi Tav tra Torino e Lione

Si inizia a parlare della linea ferroviaria Torino-Lione alla fine degli anni ‘80 in seguito agli inviti che la Francia fa all’Italia di collegarsi alla sua rete ferroviaria TGV. Le proposte, però, non riscuotono inizialmente successo tra gli amministratori politici e la stampa. La svolta avviene a Settembre del 1990, quando prima di un incontro dei Ministri dei trasporti italiano e francese, la borghesia industriale e politica si riunisce in un Convegno dal nome Il Piemonte e l’Europa: strategie per i trasporti negli anni Novanta, in cui viene presentata la nuova ipotesi francese di costruire una linea tra Torino e Lione con una galleria sotto il Moncenisio. E questa volta, grazie anche alla sponsorizzazione della Fondazione Agnelli e della Federazione delle Unioni Industriali del Piemonte, l’idea inizia a riscuotere i primi consensi. La RFI (Rete Ferrovie Italiane), invece, si mostra fin da subito prudente alla costruzione della grande opera perché più orientata al rafforzamento e all’adeguamento della linea ferroviaria storica già esistente. 

Le dichiarazioni che animano il Convegno sono riassunte efficacemente da un articolo uscito sul quotidiano della famiglia Agnelli La Stampa il giorno successivo: “Il Piemonte […] rischia di farsi tagliare fuori dalla nuova Europa. […] L’offerta per passeggeri, e soprattutto merci, verso la Francia non è più sufficiente. E, intanto, la domanda cresce, su strada come su rotaia: in sei anni, dall’81 all’87, l’aumento è stato del 40%. Di qui al Duemila è previsto un raddoppio. Qualche idea c’è già. […] In sintesi: collegamento tra Lione e Torino attraverso Chambéry e la Val Susa. Per realizzarlo si renderebbero necessari, tra l’altro, una galleria di 50 chilometri, investimenti per migliaia di miliardi, lavori di anni”.

Sempre nel 1990 si costituisce il Comitato Promotore per l’Alta Velocità Torino-Lione, presieduto da Umberto Agnelli e dal Presidente della Regione Piemonte, Beltrami, ed iniziano i primi incontri tra i vari attori politici. A Novembre c’è un nuovo incontro italo-francese e La Stampa coglie l’occasione per dare inizio, secondo Pepino e Revelli, ad un “repertorio di slogan” che si ripeteranno per anni: “Senza l’Alta Velocità il Piemonte è fuori dell’Europa. La nostra regione deve collegarsi con il TGV per evitare l’isolamento che strangolerebbe la sua economia”. Intanto le Ferrovie Italiane rimangono fuori dal progetto e continuano a sostenere la competitività e le potenzialità della linea esistente che già collega Torino a Lione.

Colpo di scena: cambiano i vertici di RFI e inizia l’intesa per l’avvio del progetto

Nel 1991, però, alle Ferrovie, i vertici politici costringono l’amministratore straordinario Schimberti alle dimissioni, come testimoniato da un atto della Commissione Permanente dei Trasporti e come scrive l’esperto di appalti pubblici Ivan Cicconi ne Il libro nero dell’Alta Velocità, e fanno entrare al suo posto Necci. Con lui le Ferrovie Italiane cambiano pareri e dirigenti e danno inizio al loro programma di treni ad Alta Velocità. A Gennaio Necci è già a Torino per incontrare la Regione e gli esponenti del Comitato Promotore per la firma di quello che è il primo vero protocollo per la nascita della nuova linea.

Il 12 luglio, dopo una serie di incontri bilaterali, i Comitati promotori italiano e francese firmano un protocollo di intesa per intraprendere gli studi con cui intendono indirizzare le decisioni governative, e meno di tre mesi dopo, il Comitato italiano diffonde uno Studio di Fattibilità secondo il quale la linea attuale sarà satura nel 1997 e bisognerà quindi costruire una nuova ferroviaria; previsione che si rivelerà completamente ottimistica ed ingigantita dal Comitato Promotore e dalla sua valutazione. Anche le previsioni di LTF (società Lyon-Turin Ferroviaire), che prese il posto di Alpetunnel nel 2001, incaricata di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell’opera, si sono rilevate ottimistiche.

Le previsioni ingigantite e poi smentite 

Infatti, dagli studi e dalle analisi contenute nel terzo volume del Contro Osservatorio Valsusa, vediamo come l’andamento del traffico mercantile nella linea ferroviaria attuale, smentisca le previsione fatte precedentemente dai promotori del Tav. La quantità di merci sulla direttrice storica Torino-Lione, espressa in milioni di tonnellate, è stabile da circa 30 anni, anzi, dagli anni 2000, quindi precedentemente alla crisi economica del 2008, il traffico è addirittura in calo. Secondo la previsione dei promotori del Tav, oggi avremmo già dovuto ampiamente superare la soglia delle 20 mila tonnellate, che è il valore di saturazione stimato dalla stessa LTF sulla linea attuale. Invece i traffici reali non soltanto non sono aumentati secondo le previsioni, ma al contrario sono diminuiti drasticamente: dai 10,1 Mt del 1997 ai 6,4 Mt del 2004. Sempre più lontano dal valore di saturazione. La seconda previsione LTF (anno 2007) si basa sui dati Alpinfo del 2004. Costretta a prendere nota dei flussi reali di traffico, LTF modifica le precedenti previsioni, ma incredibilmente le modifica come si vede nel grafico, ovvero lasciando immutata l’impossibile curva esponenziale e limitandosi a traslarla di 7-8 anni. Nel frattempo, però, i flussi di traffico continuano a diminuire fino ai 3,4 Mt del 2011, rimasti immutati anche nel 2012. In pratica meno del 25% della capacità dell’attuale linea viene utilizzata.

La prime forme di resistenza

In Val di Susa nascono le prime forme di resistenza, sia istituzionale che civile. I comuni e gli enti locali venivano sistematicamente esclusi dalle decisioni, non venivano interpellati e, nonostante le richieste, c’era un certo ostruzionismo per l’accesso ai documenti di fattibilità e alle previsioni del traffico che dovevano giustificare i lavori. Per questo motivo, molti sindaci dei Comuni valsusini si uniscono e si schierano apertamente contro la grande opera, così come la Comunità Montana, Coldiretti, Legambiente e molte altri, oltre alla popolazione locale che inizia a costituire le prime associazioni ed i primi presidi No Tav territoriali. Il 2 marzo del 2000, nel paese di Sant’Ambrogio, si concretizza la prima grande manifestazione contro l’alta velocità. Almeno 3000 persone sfilano per le strade dietro ai sindaci ed ai gonfaloni dei comuni.

Il trattato italo-francese e la legge obiettivo 

Dopo anni di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea Torino-Lione. In primavera, la CIG, organo incaricato di controllare i progetti e prendere le decisioni, ha un nuovo presidente, nominato da Bersani. È Sergio Pininfarina, costruttore di treni veloci, che presiede anche la parte privata del Comitato promotore e una banca coinvolta nel progetto. Pininfarina diventa così controllore di sé stesso nella gestione di un’opera in cui ha forti interessi personali. I sindaci e gli enti locali, come già detto, venivano già sistematicamente esclusi dalle decisioni e dalla documentazione dei progetti, come hanno denunciato molte volte nel corso degli anni, ma il secondo governo Berlusconi, a fine 2001, approva anche la legge obiettivo. La legge stabilì uno spiccato ritorno al centralismo decisionale per le grandi infrastrutture di interesse strategico permettendo di scavalcare gli enti locali.

Le previsioni di LTF sul traffico vengono bocciate dalla Francia 

Nel 2001, al posto di Alpetunnel, subentra LTF, azienda di diritto francese che è stata creata per realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell’opera. Nel 2003, però, arrivano cattive notizie dalla Francia per i promotori del Tav. L’analisi condotta sull’audit (in economia, verifica della correttezza dei dati di bilancio e delle procedure di un’azienda) dei grandi progetti ferroviari, commissionata dal governo alla Direction générale des ponts et chaussées, boccia e stronca nettamente il progetto. 

Anche La Stampa non può edulcorare più di tanto la notizia, e nell’edizione del 5 marzo 2003 scrive: “l’audit rifila un giudizio senza appello al progetto franco-italiano-europeo. […] La risposta è che è troppo caro e non necessario. […] Scrivono i tecnici: «È improbabile che le attuali infrastrutture siano sature nel 2015 ed è troppo presto per prevedere quando effettivamente lo saranno». […] Insomma il responso tecnico è decisamente negativo”.

Il documento giudica inattendibili le proiezioni presentate da LTF: la capacità di trasporto dei nuovi itinerari svizzeri sarà in netta concorrenza con gli itinerari francesi ed “è improbabile che le attuali infrastrutture siano sature nel 2015”. Inoltre la linea non sarà autosufficiente dal punto di vista economico; la sua costruzione, ma anche l’esercizio e l’ordinaria manutenzione, dovranno essere pagati dai contribuenti. 

Anche una relazione della Corte dei Conti del 2008 denuncia la “scarsa trasparenza amministrativa e contabile del sistema Tav”, che ha portato a caricare sui bilanci dello Stato 44 miliardi di debiti. La Corte dei Conti conferma quindi l’insostenibilità economica dell’opera che ricadrà sui contribuenti e sulle generazioni future. Nella relazione si legge che la costruzione dell’opera porta a una “dispersione improduttiva di consistenti risorse pubbliche”. Inoltre, i relatori, osservano che “la vicenda in esame è considerata paradigmatica delle patologiche tendenze – della finanza pubblica – a scaricare sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari”.

Il tunnel geognostico di Venaus 

Nel 2003 LTF rende noti i progetti preliminari con previsione di un tunnel geognostico a Venaus, sito che suscitò particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura amiantifera dei sedimenti rocciosi del luogo; ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiunsero quelli legati al progetto di RFI per la tratta nazionale estesa fino a Settimo Torinese in quanto, dopo Bruzolo, era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del monte Musinè, ricco, anch’esso, di minerali amiantiferi. La popolazione valsusina si compatta e reagisce in modo determinato agli espropri e all’installazione dei cantieri. Nel 2005 si susseguono grandi manifestazioni con decine di migliaia di persone, ma l’apice della tensione si raggiunge nella prima settimana del Dicembre del 2005.

Il 31 ottobre il Governo invia in valle 1.000 uomini delle forze dell’ordine in assetto anti-sommossa. Li attende un fronte compatto: sindaci, consiglieri comunali di tutti gli schieramenti, parlamentari nazionali ed europei dei partiti della sinistra, militanti, comitati civici, associazioni ambientaliste, centri sociali, anarchici, sindacati di base e FIOM, associazioni di categoria e consigli di fabbrica, medici, parroci, ex-alpini, vigili urbani e cittadini di tutte le età. Schierati sul ponte della frazione Seghino fanno resistenza passiva, in quella che sarà ricordata come la Battaglia del Seghino. Le forze dell’ordine, costrette a desistere, promettono di ritirarsi. Ma nella notte salgono al sito e consentono ai tecnici di LTF di recintare i terreni. Come risposta, il 16 Novembre viene indetto lo sciopero generale in valle: 70.000 manifestanti marciano in corteo da Bussoleno a Susa.

La notte dei manganelli e la liberazione di Venaus

Fino al 5 dicembre centinaia di valsusini si danno il cambio per presidiare i terreni per cercare di impedire l’insediamento dei militari e degli operai, riuscendo a fermare a più riprese i tentativi degli agenti. Ma nella notte fra il 5 e il 6 Dicembre, ricordata come la notte dei manganelli, le forze dell’ordine sgomberano con la forza il presidio, che viene raso al suolo con le ruspe. Nei giorni successivi la Valle è di nuovo in sciopero generale: vengono bloccate le 2 statali, l’autostrada e la ferrovia. Varie manifestazioni si svolgono fino a sera anche a Torino, oltre che a Firenze, Aosta, Bologna, Milano, Roma, Genova, Venezia e Napoli. Il giorno 8 Dicembre del 2005, oltre 50.000 persone partecipano alla manifestazione di protesta riuscendo a sfondare le recinzioni, riprendere possesso del sito e ricostituire il presidio, in quella che verrà ricordata come la giornata di liberazione di Venaus.

Ed è proprio in questo prato liberato, che ha una forte valenza simbolica di resistenza e sul quale doveva sorgere il cantiere geognostico, che oggi viene svolto il Festival Alta Felicità, che ospita ogni anno a fine Luglio concerti, dibattiti, momenti di socialità e cortei.

Cambio di tracciato ed il nuovo cantiere di Chiomonte

Il Governo ed LFT, in seguito alle forti mobilitazioni del 2005, si vedono costretti ad interrompere i lavori. Nel 2008 viene presentato un nuovo progetto. L’aspetto più rilevante è che il nuovo tracciato della linea ferroviaria è spostato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè. 

Il nuovo tracciato sposta l’imbocco del tunnel geognostico a La Maddalena di Chiomonte. Il 6 dicembre del 2008, nel terzo anniversario dello sgombero del presidio di Venaus da parte delle forze dell’ordine, almeno 20.000 persone si riuniscono in corteo a Susa in seguito alla chiamata del Movimento NO TAV e al loro comunicato: “Manifesteremo contro la mafia dei grandi appalti e delle opere pubbliche. Continueremo ad opporci a tutti i progetti devastanti per l’ambiente e la salute che sottraggono risorse preziose alla collettività a favore dei soliti noti. I recenti eclatanti tagli alla scuola pubblica sono solo il primo passo: per sostenere i costi elevatissimi di queste opere saranno necessari tagli altrettanto drastici alla sanità, alle pensioni, ad ogni servizio di pubblica utilità. […] Berlusconi pensa di poter aprire i cantieri con l’uso della forza, […] Da qui non passerete, né ora né mai, perché il futuro è una cosa seria e non ci arrenderemo né a chi usa il bastone né a chi ci offre la carota”

Problemi anche per il nuovo tracciato: forti resistenze e repressione

Negli anni successivi continuano i problemi in merito al nuovo progetto che prevede l’ingresso del tunnel in località La Maddalena di Chiomonte. Le osservazioni formulate dalle Commissioni tecnico-legali di Comunità montana e associazioni ambientaliste mettono in discussione l’intero progetto. Legambiente, WWF, Pro Natura e Italia Nostra ricorrono al TAR per le numerose irregolarità riscontrate nella delibera autorizzativa del CIPE (Comitato interministeriale di programmazione economica), che dal 2001 è l’organo preposto all’approvazione definitiva dei progetti. Mentre LTF si prepara ad assegnare l’appalto per i lavori di cantiere, i comitati dichiarano lo stato di mobilitazione permanente in Valle.

All’inizio di giugno LTF invia le notifiche per l’occupazione dei terreni in zona Clarea a Chiomonte; i proprietari N Tav si preparano a fare ricorso assistiti dal collegio degli avvocati. Pro Natura segnala al Prefetto di Torino l’illegalità di un’occupazione affrettata: anche una sentenza della Corte Costituzionale sancisce che alcuni espropri hanno violato i diritti dei cittadini. Pro Natura ricorda inoltre al Prefetto che l’area è sottoposta a vincolo paesaggistico e che “il versante sovrastante il sito di attacco della galleria è ripetutamente indicato in tutta la procedura di valutazione di impatto ambientale come instabile”.

Anche con il nuovo progetto, quindi, continuano le anomalie procedurali, gli abusi, gli espropri irregolari, i problemi idrici e dell’inquinamento, i ritardi nei finanziamenti europei, le manifestazioni e gli scontri. Il 3 Luglio del 2011, a Chiomonte, Polizia, Carabinieri e Guardia di Finanza sparano 4357 lacrimogeni al CS contro i manifestanti, una sostanza molto pericolosa e cancerogena che viene metabolizzata sotto forma di cianuro. 

Come ricorda Massimo Zucchetti (ingegnere nucleare, docente di protezione dalle radiazioni al Politecnico di Torino e consulente della Comunità montana), il CS “contiene sostanze liquide, solide e gassose che producono lesioni di varia natura in via definitiva o temporanea, in più viene metabolizzato sotto forma di cianuro: se non è cancerogeno quello! Insomma è un’arma chimica a tutti gli effetti, anzi direi un’arma di distruzione di massa. Che ne sia permesso l’uso in tempo di pace è assurdo. […] Questo della Val di Susa, a parte la guerra in Vietnam, mi pare il primo caso di esposizione prolungata su umani, visto che ci sono stati già due episodi in una settimana e su una popolazione ridotta”.

Negli anni successivi i lavori vanno molto a rilento, tra ritardi politici, parti di cantieri non autorizzati, indagini per infiltrazioni mafiose, variazioni di progetto, studi autorevoli che criticano la grande opera e analisi costi-benefici sfavorevoli di miliardi di euro. Il simbolo di questi ritardi è rappresentato da quello che viene chiamato in Valle fortino fantasma di San Didero, un fortino militare a difesa del nulla fatto con jersey, filo spinato e idranti che è presidiato 24 ore su 24 da più di un anno da decine di agenti pagati con soldi pubblici.

Gli studi che smontano la necessità del TAV

L’alta velocità, inoltre, non sembra poi portare nemmeno così tanti benefici, nemmeno al commercio tanto che alcune linee vengono addirittura chiuse. Uno studio pubblicato da il Sole 24 Ore del Politecnico di Milano sui risultati economici ottenuti dalle linee AV (Alta Velocità) in esercizio in Italia (Torino-Milano, Milano-Bologna, Bologna-Firenze e Roma-Napoli), sostiene che “i risparmi di costo e di tempi di trasporto non giustificano l’investimento per nessuna delle tratte considerate tranne, nel caso più ottimistico, la Milano-Bologna”.

Un altro studio è quello condotto dall’Università di Siena e dell’Università della California, secondo il quale “Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Ma ciò è vero solo se si utilizza e/o si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia”.

C’è una vastissima documentazione tecnico-scientifica che critica duramente la costruzione del Tav Torino-Lione, centinaia di appelli inviati alle istituzioni e ai tribunali firmate da professori ed esperti ma nulla, il Tav ormai si farà e dovrebbe essere completato, secondo le ultime dichiarazioni di Telt, nel 2043. L’opera, secondo le prime previsioni, doveva essere finita già da decenni. Il mondo da allora è cambiato, così come l’economia, i flussi di merci e la situazione climatica ed ambientale. L’attuale linea è praticamente vuota ma si continuano a sprecare soldi pubblici per la realizzazione di un progetto vecchio ed anacronistico che da oltre trent’anni sta facendo arricchire politici, grandi aziende e le mafie sulle spalle e sulla salute della popolazione locale ed a scapito dei principi democratici di partecipazione.

[di Gioele Falsini]