In Italia attraversare la strada continua a essere un rischio concreto, soprattutto nelle grandi città. Nei primi nemmeno cento giorni del 2026 sono già 120 i pedoni investiti e uccisi, con un aumento del 9,4% rispetto allo stesso periodo del 2025. Stiamo parlando di più di una persona al giorno. Il dato, raccolto dall’Osservatorio Asaps-Sapidata, fotografa un’annosa emergenza che non accenna a diminuire e che colpisce soprattutto le fasce più vulnerabili della popolazione. Se guardiamo anche ai ciclisti il numero sale a 157. Il bilancio complessivo relativo ai soli pedoni registra 79 uomini e 41 donne, con metà delle vittime che ha più di 65 anni. Il fenomeno riguarda però tutte le età. L’ultimo caso è quello di Mattia Rizzetti, 16 anni, travolto mentre attraversava la strada a Roma nella notte prima di Pasqua. Ancor più allarmante la dinamica degli investimenti, con 58 decessi su 120, pari al 48,3%, avvenuti sulle strisce pedonali, cioè negli spazi che dovrebbero garantire la massima tutela ai pedoni.
Del totale, almeno 13 episodi sono classificati come vera e propria pirateria stradale, con il conducente fuggito senza prestare soccorso. La distribuzione geografica mostra poi una diffusione capillare del fenomeno. La Lombardia è la regione con più vittime (16), seguita da Lazio (13), Piemonte e Veneto (12 ciascuno), Campania (10) e Toscana (9). Numeri significativi si registrano anche in Liguria e Puglia (8), Emilia-Romagna (7), Sicilia (6) e Calabria (5), mentre nelle altre regioni i casi sono meno numerosi ma comunque presenti. In tutto lo scorso anno i pedoni morti sulle strade italiane sono stati invece 434, di cui 200 sulle strisce pedonali e 32 gli episodi di pirateria. Numeri simili anche nel 2024, quando i pedoni uccisi sono stati 470. Di fronte a questi numeri, è inevitabile tornare a mettere in discussione l’efficacia delle politiche pubbliche in fatto di sicurezza stradale. Nel novembre 2024 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini aveva elogiato la riforma del Codice della strada in nome di maggiore «sicurezza e prevenzione», ribandendo in varie occasioni quanto la nuova legge avesse ridotto gli incidenti stradali sulla base di dati allora palesemente parziali.
A oltre un anno dall’approvazione, la riforma si dimostra invece ben lontana dal garantire maggiore sicurezza stradale. Le modifiche introdotte si concentrano soprattutto sull’inasprimento delle sanzioni, in particolare per l’uso del cellulare alla guida, di alcol e sostanze stupefacenti. Per quanto discutibili nelle modalità proposte si tratta di interventi non irrilevanti, ma che comunque non affrontano il nodo principale, la vera causa alla base della strage in corso: la velocità dei veicoli. È proprio la velocità – come dimostrato anche dalla ricerca scientifica – il fattore determinante la gravità degli incidenti e, quindi, la probabilità di morte dei pedoni. Eppure, nel dibattito legislativo, ma anche mediatico, italiano questo tema resta marginale. Gli articoli di cronaca quasi non menzionano mai il fattore velocità dell’automobile, mentre nella riforma del codice della strada è stata praticamente dichiarata guerra agli autovelox. Un sistema che, certamente, in molti Comuni italiani è stato usato per fare cassa, eppure rimane ad oggi uno dei maggiori dissuasori contro chi preme troppo il piede sull’acceleratore.
In Italia, alla base di questa situazione c’è anche una cultura ancora radicata che vede nell’automobile il mezzo che domina, spesso percepito come irrinunciabile. I dati ACI mostrano che nel 2021 il parco auto italiano ha raggiunto 39,8 milioni di veicoli, il più alto d’Europa. Parallelamente, secondo Eurostat, è emerso che nel 2024 il 68% degli italiani non ha mai utilizzato il trasporto pubblico. Questa centralità dell’auto ha conseguenze che vanno oltre la sicurezza stradale. Secondo ISPRA, nel 2020 il settore dei trasporti rappresentava il 22,4% delle emissioni nazionali di gas serra e il 27,9% della CO₂ totale, con il 92% attribuibile al solo trasporto su strada. Lo stesso settore è responsabile del 37,4% degli ossidi di azoto e del 9,4% delle polveri sottili, a loro volta responsabili di un numero da brivido di decessi prematuri legati all’inquinamento atmosferico. Secondo la Società italiana di medicina ambientale, i costi sociali legati a traffico e inquinamento possono arrivare fino a 34 miliardi di euro l’anno. Eppure, le alternative esistono. Studi come quello dell’Istituto di salute globale di Barcellona indicano che portare gli spostamenti in bici a poco più del 24% in 167 città europee potrebbe evitare oltre 10mila morti premature ogni anno. I benefici infatti riguardano non solo la sicurezza, ma anche la qualità dell’aria, la salute e la vivibilità urbana. Le politiche per una mobilità sostenibile e più sicura sono già previste anche in Italia dove, tuttavia, la loro applicazione resta limitata e frammentaria, mentre nel resto d’Europa la direzione intrapresa è chiara e sta già dando i suoi frutti. Ridurre la dipendenza dall’auto privata, ripensare lo spazio urbano e abbassare le velocità non sono interventi ideologici, come spesso si vuol far credere, ma misure concrete a favore della salute pubblica e la qualità della vita nel suo insieme. Senza un cambio di paradigma, in Italia, attraversare la strada continuerà a essere un pericolo quotidiano. Intanto basterebbe ricordare che in prossimità delle strisce pedonali bisogna sempre rallentare.
È da quando è stata introdotta la regola secondo cui i pedoni hanno sempre la precedenza che sento l’esigenza di esprimere un mio punto di vista. Mi sono spesso chiesto: a chi potrebbe interessare? Servirà a qualcosa? Qualcuno lo prenderà in considerazione?
Forse no. Ma almeno può servire a mettere ordine nelle idee.
1. Il punto di partenza: il legislatore
Per affrontare il problema correttamente bisogna partire dall’origine: il legislatore.
Chi legifera dovrebbe avere competenze non solo tecniche, ma anche legate alla psicologia umana e persino all’ecologia dei sistemi complessi. Le decisioni non dovrebbero nascere “di pancia”, ma da analisi razionali e conseguenze prevedibili.
Evito di entrare nel merito della reale capacità del nostro sistema legislativo di soddisfare questi requisiti. Preferisco invece partire da alcune considerazioni di buon senso.
2. Alcuni dati di realtà
Mettiamo in fila alcuni elementi semplici:
Non esistono automobilisti “normali” che vadano in giro con l’intenzione di investire pedoni (fatti salvi casi criminali o alterazioni da alcol o droga).
La capacità di percezione diminuisce all’aumentare della velocità.
Il pedone, muovendosi lentamente, ha generalmente una percezione dell’ambiente più ampia rispetto a chi guida un veicolo.
Per guidare un mezzo è necessaria una patente, tanto più rigorosa quanto più il mezzo è potenzialmente pericoloso.
Il pedone è l’unico utente della strada privo di qualsiasi “formazione obbligatoria”.
Fermare e far ripartire un veicolo, soprattutto se pesante, comporta un costo energetico significativo.
3. Il problema della regola attuale
Alla luce di queste considerazioni, l’idea di attribuire sempre e comunque la precedenza al pedone presenta diverse criticità.
1. Riduzione dell’attenzione del pedone
Se il pedone sa di avere sempre la precedenza, tende naturalmente ad abbassare il livello di attenzione. Questo è un effetto psicologico prevedibile.
2. Sottovalutazione del rischio reale
Il pedone può non rendersi conto di vari fattori:
scarsa visibilità (abbigliamento, controluce, ostacoli)
distrazioni del conducente
impossibilità di arresto immediato del veicolo
rischi derivanti da frenate improvvise (per passeggeri, merci, altri veicoli)
3. Impatto sulla fluidità del traffico
Situazioni quotidiane (ad esempio attraversamenti in prossimità di rotonde) possono bloccare interi flussi di traffico per decisioni individuali spesso motivate solo dall’impazienza.
4. Una questione di competenze
Si crea così un paradosso: si attribuisce il potere decisionale a chi è, per definizione, l’utente meno formato del sistema.
È come se:
in ospedale fossero i pazienti a decidere le terapie
nei tribunali fossero gli imputati a stabilire le sentenze
a scuola fossero gli studenti a decidere le promozioni
Il principio appare discutibile.
5. Distorsione causa-effetto
Si arriva a una distorsione per cui la responsabilità individuale viene progressivamente spostata all’esterno.
È come dire: se mi bagno sotto la pioggia, la colpa è della pioggia — non del fatto che non mi sono protetto.
6. Il tema energetico ed economico
C’è poi un aspetto raramente considerato: il costo energetico.
Frenate e ripartenze continue:
aumentano i consumi
peggiorano l’efficienza del sistema
incidono sulla produttività complessiva
Sarebbe interessante quantificare questo fenomeno: potrebbe avere un impatto tutt’altro che trascurabile.
7. Il traffico come sistema vitale
La circolazione stradale è paragonabile al sistema circolatorio di un organismo.
Se il traffico si blocca:
rallenta la logistica
diminuisce la produttività
si riduce l’efficienza complessiva del sistema paese
Regole che ostacolano la fluidità rischiano di comportarsi come un “embolo” nel sistema.
8. Effetto paradossale sulla sicurezza
L’intento della norma è proteggere il pedone.
Ma rendendo “lecita” la sua disattenzione, si rischia di ottenere l’effetto opposto: un aumento del pericolo.
9. Il caso limite
Immaginiamo un pedone che attraversa sulle strisce e viene investito da:
un automobilista ubriaco
un conducente drogato
un veicolo a velocità eccessiva
La responsabilità legale è evidente.
Ma resta una domanda: se il pedone avesse guardato e valutato la situazione, avrebbe potuto evitare l’incidente?
10. Conclusione implicita
Il punto non è negare la tutela del pedone, ma interrogarsi su un equilibrio più realistico tra:
responsabilità individuale
competenze
dinamiche fisiche e psicologiche
funzionamento complessivo del sistema
” Prima di attraversare devi guardare a dx e sx e se non viene nessuno puoi andare” questo dicevano i nonni, adesso i pedoni, ( automobilisti ciclisti etc del momento) si buttano senza guardare e pretendono di attraversare, si il codice gli da ragione, ma non li protegge dal farsi male. Il pedone può fermarsi in pochi centimetri , il mezzo meccanico no. Per cui la colpa dell’infortunio è della negligenza del pedone. Si poi l’assicurazione ti paga…. Intanto ai fatto male a te ed alla tua famiglia.
in Italia il terzo sport nazionale dopo calcio e lamento, è lo scarica barile. Purtroppo non si parla a mio avviso di responsabilità di uno o dell’altro, ma di cultura stradale. Tutti in questo paese fanno quello che vogliono sulle strade (pedoni, automobilitsti, ciclisti , motociclisti ecc). Se ci mettiamo pure segnaletiche assenti, oppure non gestite in modo da creare chiarezza il gioco è fatto. Qui funziona tutto al contrario. Esci dallo stop senza fermarti e quello che sopraggiunge ti suona? quello che ha sbagliato ti manda a cagare. Hai evidente ragione (secondo il codice della strada) ? no in questo paese anche di fronte a regole chiare ti pigli il dito medio e passi per quello che ha sbagliato. Nessuno si prende responsabilità , è sempre colpa dell’altro.
Bravo.
Basterebbe ricordarsi oltre ad essere conducenti si è anche e soprattutto pedoni
Dovrebbero fare un corso su pedoni su come si attraversa. Una volta ci spiegavano che quando eri vicino alle strisce dovevi guardare e poi alzare la mani per passare.. adesso invece tutti si buttano pensando di avere sempre ragione e poi ci scappa il morto
https://www.carx.it/news/pedoni-sulle-strisce-regole-precedenze-e-sanzioni-aggiornate/ legga tutto visto che nonostante i morti siano i pedoni, lei sembra attribuire la colpa ai pedoni (anche quando sono sulle strisce). Lei vede spesso automobilisti rallentare in presenza delle strisce? Oppure fermarsi quando c’è un pedone (che ha la precedenza) in procinto di attraversare? pochi e rari e purtroppo i pedoni spesso ringraziano chi si ferma come se gli avessero fatto un favore e non dato la precedenza che gli spetta. Chi ha l’auto è sempre il più pericoloso e dovrebbe ricordarselo
Lei condivide giustamente articoli, io mi baso sull’esperienza diretta. Ci sono i pirati della strada in auto, eccome, ma ci sono anche dei pedoni sconsiderati che fanno roba da chiodi. Dato che la colpa la si dà sempre e solo ai primi (al contrario di ciò che afferma lei), è bene invece dare a Cesare quel che è di Cesare. Anche perché la cosa più pericolosa, come spesso capita, è fare il tifo solo per una parte perdendo di vista la realtà concreta.
non faccio alcun tifo, vado in bici, in auto e a piedi, ho evidenziato che di fronte a delle regole, il non rispetto è causa di maggior danno da parte dell’automobilista e che a mio avviso dovrebbe essere il più attento. Vedo così tante persone con cell in mano alla guida che fatico a pensare che la maggior parte dei morti investiti non sia a causa della distrazione di questi
Allora sono sicuro che le sarà capitato anche di vedere quei pedoni che attraversano la strada guardando lo schermo del cellulare…
ps: l’articolo espone le regole stradali
Bravo! La colpa é sempre delle vittime!
Meno male che qualcuno lo dice…altrimenti lo avrei scritto io! Faccio l’agente di commercio, sono sempre in auto, e si vedono pedoni fare cose oggettivamente da processo. Ma buttare sempre la colpa sulle auto perché vanno troppo veloci è indubbiamente più comodo che dare ai pedoni la giusta parte di responsabilità e pretendere che si faccia educazione anche su di loro…