I disastri di Boeing sono il regno della deregolamentazione

Il 5 gennaio 2024, il volo 1282 della compagnia Alaska Airlines in partenza da Portland è incappato in un serio inconveniente: un pannello di sicurezza si è staccato dall’aeromobile a circa sei minuti dopo il decollo, costringendo il pilota a effettuare un atterraggio di emergenza. Poiché l’evento è avvenuto a bassa quota, si è fortunatamente evitata una situazione catastrofica. L’intensità della decompressione è stata contenuta e non ha causato danni significativi. Un adolescente si è visto risucchiare via la maglietta e sua madre ha vissuto attimi di profondo stress, tuttavia i passeggeri sono usciti dall’esperienza relativamente illesi.

La compagnia aerea ha prontamente provveduto a sospendere i piani di volo per tutti i modelli di aeromobile simili a quello coinvolto nell’incidente, un Boeing 737 MAX 9. Entro 24 ore sembrava che l’emergenza fosse stata risolta, soprattutto considerando che la documentazione confermava che i portelloni di emergenza erano stati tutti sottoposti a recenti revisioni. Il 6 gennaio, contrastando la decisione di Alaska Airlines, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha emesso una direttiva rivolta a tutte le compagnie aeree nazionali, ordinando loro di sospendere l’operatività di tutti quei Boeing 737 MAX 9 che avevano recentemente subito manutenzioni agli sportelli di sicurezza. 171 aeroplani sono stati messi a terra.

Il caso è passato dunque in mano alla National Transportation Safety Board (NTSB), la quale ha avviato le indagini sull’incidente. A distanza di un mese, il 6 febbraio, la NTSB ha pubblicato un rapporto preliminare in cui ha rivelato che la Boeing aveva installato il pannello senza adeguata fissazione, ovvero aveva mancato di aggiungere i bulloni di sicurezza previsti dal protocollo. Questo stesso problema è emerso anche su “molti” dei velivoli analizzati in modo indipendente dalla Alaska Airlines. Quella che sarebbe potuta inizialmente apparire come una pericolosa svista si è rivelata invece essere una deficienza sistematica, un fattore che ha allarmato tanto le compagnie aeree, quanto le autorità. Forte del suo retaggio virtuoso e dei suoi legami politici, Boeing è riuscita in passato a resistere  a scandali che avrebbero annichilito la credibilità di qualsiasi altra azienda, eppure quella manciata di bulloni ha avviato una serie di eventi che potrebbero stravolgere il settore aeronautico statunitense.

Il peccato originale: dal toccare il cielo al raschiare l’asfalto

Boeing, fondata nel 1916, è divenuta rapidamente sinonimo di ingegneria d’avanguardia nel ramo dell’aviazione. Nel 1969, l’azienda ha compiuto una delle sue manovre commerciali più audaci e gloriose immettendo sul mercato il Boeing 747, un velivolo mastodontico che ha rivoluzionato significativamente il panorama del trasporto aereo. Ormai considerata leader del settore, l’azienda era ormai associata ad alti standard di eccellenza, nonché all’accattivante slogan “if it’s not Boeing, I’m not going” (“se non è un Boeing, non volo”). Viaggiare a bordo di un aereo Boeing veniva considerato uno status symbol, una garanzia di sicurezza e comfort. Poi le cose sono cambiate. Diversi osservatori attribuiscono la drastica virata all’acquisizione avvenuta nel 1997 della concorrente McDonnell Douglas. Quest’ultima aveva una pessima fama, tuttavia aveva mantenuto a lungo una solida posizione di mercato grazie alle commesse militari, le quali però, in un contesto post Guerra Fredda, si stavano esaurendo.

Il sodalizio tra Boeing e McDonnell Douglas si presentava come un’opportunità vantaggiosa per entrambe le parti: da un lato, Boeing avrebbe potuto assimilare le risorse del suo avversario e consolidare la propria posizione dominante, dall’altra, McDonnell Douglas si sarebbe evitata il rischio di bancarotta, ritirandosi in modo dignitoso e proficuo. Gli eventi hanno tuttavia preso una svolta inaspettata: i dirigenti di McDonnell Douglas si sono dimostrati estremamente agguerriti e hanno sfruttato le loro abilità nel ramo finanziario per imporsi sui manager di Boeing, i quali erano decisamente più orientati a considerazioni di natura ideologica e ingegneristica. La transizione è stata tanto aggressiva che, internamente, si ironizzava sul fatto che fosse stata McDonnell Douglas ad aver assorbito Boeing e che lo avesse fatto utilizzando i soldi stessi dell’azienda acquisita.

Verso la fine degli anni Novanta, il dirigente di allora di Boeing, Harry Stonecipher, modificò l’immagine pubblica dell’azienda in modo che riflettesse l’ethos prevalente dell’epoca, ovvero pose la finanza sopra ogni cosa. “Le persone affermano che ho influenzato la cultura interna di Boeing”, osservò Stonecipher al The Chicago Tribune nel 2004, “quella era l’intenzione, garantire che fosse gestita come un’azienda piuttosto che come un’impresa ingegneristica“. La distanza dalle radici ingegneristiche non fu peraltro solo metaforica: per garantire che il potere decisionale fosse concentrato sui dirigenti, Boeing decise di spostare la sede amministrativa a Chicago, una città strategicamente distante dalle basi operative di Seattle, le quali ospitavano una vasta gamma di tecnici che non sembravano apprezzare i cambiamenti in corso. Per cogliere appieno l’ampiezza di questa trasformazione, basta osservare la gestione dei proventi che l’impresa ha mantenuto nel periodo compreso tra il 2014 e il 2018: Boeing ha allocato il 92% del flusso di cassa operativo per dividendi e buyback, facendo la felicità degli investitori.

E alla fine arriva la competizione 

Mentre Boeing stava affrontando la sua metamorfosi, al di là dell’oceano, Airbus stava consolidando la sua posizione nel settore della progettazione di aeromobili. A partire dal 2003, l’azienda europea aveva iniziato a superare nei dati di vendita il suo noto concorrente, una tendenza che si è fatta ancora più acuta con il lancio nel 2010 del modello di aeromobile A320neo, un prodigio tecnologico particolarmente apprezzato per la sua efficienza energetica. Rispetto agli altri velivoli presenti sul mercato, l’A320neo ha garantito un risparmio di carburante del 4-6%, una differenza che nel lungo termine si dimostra significativa, soprattutto nella prospettiva dei libri contabili delle compagnie aeree. Non sorprende, quindi, che il modello prodotto da Airbus abbia conquistato il record di vendite al suo debutto sul mercato.

A quel punto, Boeing si trovava a dover far fronte a un problema: era incapace di contrastare efficacemente la concorrenza europea a causa della sua precedente sottovalutazione della ricerca ingegneristica. Non disponendo di un prodotto nuovo o in fase di sviluppo utile a colmare il divario, l’azienda ha comunque annunciato l’anno successivo il lancio del Boeing 737 Max, una versione modificata del classico 737 che è stata poi commercializzata a partire dal 2015. Per accelerare i tempi di produzione, anziché ridisegnare l’intero aeromobile, Boeing ha scelto di concentrarsi esclusivamente sui motori, integrandoli a progetti di fusoliere pressoché identici a quelli adoperati nei normali 737. Tale decisione ha comportato una leggera, ma notevole, variazione nell’aerodinamica dell’aereo, alterazione che, in determinate circostanze, portava il mezzo ad alzare il muso. Di norma, un simile cambiamento nella stabilità dovrebbe essere comunicato alle autorità competenti e i piloti dovrebbero ricevere formazione aggiuntiva così da comprendere come gestire adeguatamente le peculiarità dell’aeromobile, tuttavia Boeing ha preferito intraprendere un’altra strada.

La morte di centinaia di passeggeri

Nel tentativo di ridurre i costi e velocizzare i tempi di produzione, l’azienda ha deciso di non comunicare in maniera trasparente le modifiche apportate ai 737, quindi ha cercato di compensare le differenze di resa del velivolo introducendo il Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), uno stabilizzatore progettato per regolare automaticamente i controlli di volo. MCAS presentava però diverse criticità, la principale delle quali era la sua dipendenza da un singolo sensore esterno alla fusoliera, il quale era suscettibile a danneggiamenti di ogni tipo. In secondo luogo, MCAS era stato pensato per sovrascrivere i comandi manuali. Vi era un metodo per disattivare tale strumento; tuttavia, molti piloti non erano neppure consapevoli della sua esistenza, figurarsi delle metodologie per controllarne le meccaniche. Boeing aveva intenzionalmente minimizzato il ruolo di MCAS e ha rimosso ogni riferimento dello stesso dai manuali associati ai velivoli, così da mascherare in modo più capillare le differenze tra i nuovi e i vecchi 737. La formazione approfondita che i piloti avrebbero dovuto ricevere attraverso le simulazioni di volo è stata sostituita da un breve corso di poco più di un’ora da seguire su un iPad, corso che comunque non menzionava la presenza di MCAS.

Il 29 ottobre 2018, il volo 610 di Lion Air è precipitato in mare a 13 minuti dal decollo. L’aereo non ha risposto ai comandi del comandante e ha autonomamente modificato la traiettoria di volo inclinando il muso verso il basso, in direzione dell’acqua. La tragedia ha causato la perdita di 189 vite umane. Il velivolo era un Boeing 737 Max 8. Analogamente, il 10 marzo 2019, il volo 302 dell’Ethiopian Airlines è precipitato a sei minuti dal decollo. I piloti si sono trovati ad affrontare gli stessi problemi riscontrati dai colleghi della Lion Air, ma anche lo stesso destino. Il disastro che ne è derivato ha mietuto 157 vittime. 

Questi due tragici avvenimenti hanno indotto un’indagine approfondita da parte della Federal Aviation Administration, la quale ha infine concluso che Boeing ha cospirato per frodare il gruppo di valutazione degli aeromobili del Governo statunitense. A causa delle sue limitate risorse e a politiche di deregulation stimolate da attività lobbistiche, la FAA delega ormai da decenni l’attività di supervisione dei mezzi direttamente a Boeing e alle altre aziende omologhe, una situazione per cui i controllori della FAA figurano nel libro paga delle realtà che dovrebbero sorvegliare. L’indagine sulle due catastrofi non ha intaccato questo sistema fatto di conflitto di interessi e abusi di potere, tuttavia si è conclusa con un accordo da 2,5 miliardi di dollari e con una rivisitazione profonda del sistema MCAS, il quale è stato ristrutturato per prevenire la ricorrenza di ulteriori incidenti.

Perseveranza a ogni costo

Nel corso degli anni, è emerso che i meccanici e gli ispettori di Boeing fossero soliti mostrare un forte disagio riguardo ai velivoli che costruivano. Nel 2013, Al Jazeera ha realizzato un documentario nel quale ha domandato ad alcuni tecnici interni all’azienda se si sarebbero sentiti sicuri ad imbarcarsi su di un loro aereo. Tra i soggetti interpellati, solo uno ha fornito un riscontro positivo, tuttavia lo ha fatto ammettendo di avere pensieri suicidi. Il loro malessere doveva però essere sfogato privatamente. È infatti emerso che Boeing avesse l’abitudine di punire, e talvolta licenziare, consulenti e ingegneri che segnalavano con eccesso di zelo le carenze e i pericoli che avevano notato.

Dopo le 346 vittime che si sono registrate tra il 2018 e il 2019, sempre più testimoni hanno fatto emergere le derive tossiche delle pratiche manageriali adottate da Boeing. Nel corso del tempo, si è dunque sempre più consolidata l’idea che l’azienda fosse ormai caratterizzata da esternalizzazioni a basso costo, mobbing feroce e tagli ai meccanismi di controllo e monitoraggio della filiera di produzione. Che bisognasse produrre rapidamente ed economicamente anche a discapito della qualità e della sicurezza. Che l’azienda fosse addirittura solita riutilizzare le parti rottamate pur di massimizzare le rendite. E-mail interne riassumono cinicamente gli esiti di questo approccio menzionando come gli aerei prodotti dalla Boeing sembrino “progettati da clown che sono supervisionati da scimmie”.

Nel 2021, un altro incidente. Il volo 328 della compagnia aerea United Airlines ha sperimentato un “guasto contenuto al motore” ad appena quattro minuti dal decollo. Frammenti della turbina si sono dispersi per quasi due chilometri, precipitando su di un’area residenziale. Le indagini hanno rivelato che il motore si era disintegrato a causa di una manutenzione scorretta delle sue componenti. Nel 2022, Boeing ha dunque deciso di trasferire la sua sede amministrativa da Chicago a Washington D.C., una mossa che è stata interpretata come un tentativo di intensificare le strategie di lobby e saldare così i rapporti aziendali con i legislatori.

Dopo anni di scorciatoie, il contrappasso

Tutto suggerisce che la strategia di Boeing fosse quella di sopportare le temporanee ondate di indignazione pubblica per attendere che la situazione si risolvesse da sola. Gli eventi hanno preso però una piega inattesa: non solo durante l’audit dei 737 Max condotto dalla FAA sono emerse 33 irregolarità su 89 degli esami eseguiti, ma contemporaneamente gli aeroplani hanno continuato a cadere letteralmente a pezzi. Il 4 marzo, si è verificato un incendio a un propulsore; il 7, durante la fase di decollo, un aeromobile ha perso uno pneumatico; l’8, un Boeing 737 Max della United Airlines ha riportato un’avaria durante l’atterraggio, uscendo dalla pista; l’11, un 787 ha subito una perdita di quota repentina, causando ferite a circa 50 dei 272 passeggeri a bordo. Sempre l’11 marzo, un Boeing 777 è riuscito a malapena a decollare prima di rendersi conto che la strumentazione di atterraggio stesse colando olio idraulico.

Questa sequela di eventi problematici sarebbe già bastata a mantenere accesa l’attenzione sulle pratiche manageriali Boeing, tuttavia la situazione si è ulteriormente complicata l’8 marzo, quando è stato rinvenuto il corpo di John Barnett. Barnett, 62 anni, ha dedicato 32 anni della sua vita lavorativa alla Boeing, prima di doversi ritirare per motivi di salute. Una volta pensionato, Barnett ha assunto i panni del whistleblower e ha ripetutamente denunciato i comportamenti scorretti perpetrati dal suo ex-datore di lavoro, nonché l’approccio perverso che guida le strategie del rinomato marchio. Il cadavere è stato scoperto dopo che i suoi avvocati hanno segnalato la sua scomparsa, essendo preoccupati per la sua assenza a una deposizione in cui Boeing era coinvolta come imputata.

L’8 marzo, il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha avviato un’indagine nei confronti dell’azienda, la quale si è inizialmente focalizzata sull’incidente relativo al portellone del mezzo di Alaska Airlines, ma con il passare dei giorni è emerso che le autorità stiano anche ascoltando i parenti delle vittime degli incidenti aerei avvenuti nel 2018 e nel 2019. Il 25 marzo, Dave Calhoun, CEO di Boeing, ha annunciato le sue dimissioni, le quali diventeranno effettive alla fine del 2024. L’abbandono di Calhoun non rappresenta però un caso isolato: con lui hanno lasciato l’azienda anche Stan Deal, capo del settore dell’aviazione commerciale, e Larry Kellner, Presidente del Consiglio d’Amministrazione. Calhoun ha ricoperto il ruolo di alto dirigente in Boeing sin dal 2009, ma è stato promosso a CEO nel 2020, anno in cui il Consiglio d’Amministrazione ha deciso di rimuovere il suo predecessore, Dennis Muilenburg, nel tentativo di “ripristinare la fiducia nell’azienda”, ovvero ha cercato di risolvere il pasticcio diplomatico derivante dall’essere coinvolti in due differenti disastri aerei. Il compito di Calhoun era dunque quello di traghettare Boeing verso un ritorno alla normalità, un obiettivo che nel febbraio del 2023 gli ha peraltro fruttato un incentivo di 5,29 milioni di dollari, bonus pensato per “incoraggiarlo a rimanere per tutto il periodo necessario per ristabilire la salute dell’azienda”.

Il re è morto, lunga vita al re

Boeing si trova in questo momento a dover far fronte ad una situazione delicata, con i membri chiave del suo corpo dirigente che stanno abbandonando l’azienda mentre le autorità conducono indagini sulle responsabilità della società riguardo agli incidenti degli ultimi anni. Questo accade in un contesto in cui la fiducia del pubblico verso l’azienda è stata gravemente compromessa. In circostanze più convenzionali, l’azienda potrebbe essere in una situazione critica, prossima al fallimento, tuttavia non è garantito che questa serie di scandali sia sufficiente a far crollare un gigante com’è Boeing. L’azienda rientra infatti nella categoria delle entità considerate “troppo grandi per fallire” e ha come unico rivale significativo l’europea Airbus. Pertanto, risulta difficile immaginare che il governo statunitense sia disposto a lasciare che una risorsa di tale importanza per gli interessi nazionali precipiti verso l’oblio.

Non solo, Boeing è intrinsecamente connessa ai settori aerospaziali e militari governativi, per quanto anche quei settori abbiano evidenziato qualche problema. Il sodalizio tra pubblico e privato è in tal senso tanto ingombrante che il 37% delle entrate registrate dall’azienda nel 2023 è correlato, in un modo o nell’altro, ai finanziamenti ricevuti direttamente dall’Amministrazione USA. Nonostante questo, le questioni giudiziarie di Boeing sono ancora in sospeso e probabilmente avranno conseguenze legislative, giuridiche ed economiche, se non altro perché le problematiche riscontrate sono ormai di pubblico interesse. Il fatto che i portali di prenotazione dei voli si siano trovati a dover offrire agli utenti la possibilità di escludere i velivoli Boeing indica d’altronde che si stia attivamente verificando un cambiamento culturale. 

Ciò che è certo è che l’analisi della storia aziendale, considerata alla luce della consapevolezza contemporanea, induce a riflettere sull’efficacia reale della privatizzazione e della deregolamentazione nei servizi essenziali. Persino negli Stati Uniti, Paese che è storicamente orientato all’approccio neoliberista, si inizia a dubitare che l’approccio puramente speculativo sia in grado di stimolare e il progresso e si teorizza sui canali mainstream cosa comporterebbe l’ipotetica decisione del Governo di nazionalizzare i settori chiave.

Modifica 08/04/2024: un difetto di importazione del testo aveva danneggiato i collegamenti di ipertesto. I link sono stati aggiornati per riportare alle fonti corrette.

[di Walter Ferri]